Сколько себя помню, раз в несколько месяцев обязательно вижу один и тот же сон. Он начинается с того, что я вдруг чувствую, что могу летать. И при этом всегда думаю: "ну вот, наконец-то, до сих пор мне это только снилось, а теперь я летаю по-настоящему". Просыпаться после такого сна ужасно обидно.
Мне до сих пор иногда кажется, что я и вправду умею летать, просто надо набраться храбрости и прыгнуть с высокого обрыва или крыши. Может быть я когда-нибудь так и сделаю, если буду совсем старый и больной. Но пока рискнуть подобным образом мне все-таки не хватает смелости. Самое крайнее, на что я решился, это прыжки с парашютом. Но парашют раскрывается через несколько секунд, так что выяснить, обладаю ли я способностью к полету, некогда.
Наташке в России и вовсе не повезло: у них в городе было только одно место, где можно было прыгать с парашютом. Там с нее потребовали кучу справок (в том числе почему-то от гинеколога), а в последний момент прыгать не разрешили из-за близорукости. Когда порой кажется, что Америка - страна тотального идиотизма, достаточно вспомнить Россию, и сразу становишься патриотом Штатов.
Между тем в нашей с Наташкой жизни наступил момент, когда мы посмотрели практически все интересные места в США и Канаде, кроме арктических островов. Добираться до этих островов обычным транспортом долго и, опять же, очень дорого. Гораздо проще взять напрокат самолет и облететь все самому. Прокат самолетов здесь дело обычное, поскольку людей с летными корочками полно, а в удаленных местах вроде северной Аляски водить самолет или вертолет вообще умеет каждый десятый.
Мы решили записаться в авиашколу и получить права private pilot (пилота-частника). Зашли в Интернет и быстро выяснили, что на ближайшем аэродроме первый урок стоит всего тридцатку, последующие - около полусотни долларов, а наземную часть обучения (лекции и тесты) можно пройти самому.
Желающих покататься в тот день было много, так что наша очередь подошла лишь к вечеру. Нашим инструктором оказалась скромная девушка по имени Венди, которая робко спросила:
- Скоро стемнеет. Это ничего, что летать будем ночью?
Мы не возражали. Нас ожидала маленькая одномоторная "Сессна" с облупившейся краской и разболтанными дверцами. Во время первого полета (и многих последующих) взлетаешь и ведешь самолет ты сам, а посадку совершает инструктор, потому что это самое сложное. Таким образом я долетел до другого аэродрома в полусотне миль к югу, потом за штурвал села Наташка, и мы вернулись домой.
За этот первый полет мы узнали много нового. Во-первых, что управлять самолетом гораздо проще, чем машиной на дороге, особенно по городу в час пик. Всяческих приборов в кабине самолета, конечно, больше, но постоянно пользоваться приходится только четырьмя. Во-вторых, что рулить по аэродрому труднее, чем в воздухе: штурвал не работает, и поворачивать приходится при помощи пары педалей. А в-третьих, что вести самолет самому - огромное удовольствие.
Легкий учебный самолетик послушен и верток, как пластиковый каяк. Он деловито тарахтит над морем городских огней, свежий ветерок врывается в щели форточек. Теплый ночной воздух спокоен, лишь пролетая над вспаханными полями, ощущаешь легкое покачивание, потому что черная пашня за день нагрелась на солнышке, и до поздней ночи над ней висит восходящий поток. Внизу вьются огненными змеями автомобильные пробки, в которых потеет спешащий домой с работы народ, мигают полицейские огни, и тысячи разноцветных фонарей отражаются в чернильной воде залива. А вокруг черными громадами встают горы, и звезды спокойно висят над головой, помогая держать курс.
На следующий день мы записались в авиаклуб, получили постоянного инструктора и занялись обучением всерьез. Поначалу мы летали втроем, но того из нас, кому приходилось сидеть сзади, постоянно укачивало во время отработки всяческих маневров, так что мы стали ездить на уроки в разное время. Наташка предпочитала раннее утро, когда земля еще не нагрелась и меньше болтанки, а я любил вечера.
Первая четверть урока обычно уходила на осмотр самолета - все ли заклепки на месте, не засорились ли маленькие дырочки, через которые поступает воздух к различным приборам, не спустило ли колесо, не заедает ли руль. Потом мы с Джеффом, нашим инструктором, залезали в кабину, я заводил мотор и катился через летное поле к началу полосы. Там обычно приходилось поторчать минут пять в очереди, наконец мы выезжали на полосу, и дальше меня ждал час или два полного кайфа.
Взлетать на маленькой "Сессне" проще простого, потому что полоса рассчитана на более серьезные самолеты, так что можно не нервничать - места для разбега более чем достаточно. Вытягиваешь до упора рычаг управления двигателем (маленькую рукоятку, которая выполняет ту же функцию, что педаль газа в автомобиле), самолетик бодро устремляется вперед, за несколько секунд набирает скорость, и остается только потянуть на себя штурвал. Тотчас же вместо кустов по краю аэродрома перед глазами оказывается небо, и вот ты уже в сотнях метров над пыльной землей.
Впрочем, просто болтаться в небе, разглядывая выгоревшие на солнце горы и лабиринт городских улиц внизу, обычно было некогда. Чтобы получить права, надо освоить множество всякой всячины - повороты на заданный угол, аварийное снижение, ориентирование, и один особенно неприятный маневр под названием stall (сваливание). Если самолет слишком сбрасывает скорость или задирает нос, то воздух перестает плавно обтекать крылья - вместо этого над крылом возникает вихревой поток, оно теряет подъемную силу, самолет резко ныряет вниз и может уйти в штопор. При нормальном полете ничего подобного не происходит, но неожиданное сваливание из-за ошибки пилота или других причин - причина многих аварий, поэтому надо уметь из него быстро и уверенно выходить. А чтобы научиться выходить из stall'а, надо сначала заставить самолет в него попасть, что не так уж просто, потому что учебный самолет рассчитан на максимальную надежность и стабильность в воздухе. Приходится буквально насиловать машину, изо всех сил направляя ее вверх под нудный вой гудка, предупреждающего о близости сваливания. Наконец несчастная Сessna словно проваливается и одновременно клюет носом - тут надо крепко держать штурвал и прибавить обороты, тогда секунду спустя самолетик снова становится легким в управлении, как трехколесный велосипед.
Инструктор нам попался несколько легкомысленный - то аварийное снижение заставит отрабатывать над Золотыми Воротами (народ внизу чуть с моста в пролив не попрыгал), то потащит тренироваться в грозу (ни с чем не сравнимое наслаждение, только уж очень противно болтает в шквалах и клубящихся тучах), то маршрут проложит над большим аэропортом, так что приходится вертеть головой, словно радиолокатор, чтобы не столкнуться со снующими вокруг авиалайнерами. Пару раз мы едва не нарвались на неприятности. Один раз с большим трудом, с пятой попытки, сели при сильном боковом ветре (это было уже позже, когда мы отрабатывали посадки), в другой раз едва не врезались в радиоуправляемый планер, который запускали детишки со специально предназначенного для авиамодельного спорта микроаэродромчика. К тому же Джефф плохо ориентировался на местности, и нам приходилось постоянно следить, чтобы не оказаться в неположенном месте или не улететь нечаянно в Мексику.
Наконец мы освоили повороты с разворотами, и начались полеты по окрестностям. Над Калифорнией летать особенно здорово, потому что ландшафт все время меняется. То внизу море с косяками дельфинов, то города, то холмы в пятнах дубовых рощ, то изумрудные степи или цветущие сады до горизонта. Особенно интересно было пролететь над собственным домом или попытаться попасть яблочным огрызком в одну из снующих по улицам полицейских машин. По штату разбросано множество маленьких аэродромчиков - мы выбирали какую-нибудь полосу в горах, где поменьше народу, и учились сажать самолет, раз за разом плюхаясь на горячую бетонку и тут же снова взлетая. Мне почему-то запомнился плакат на одном из этих аэродромов: "Пилоты! В последнее время участились аварии из-за нехватки топлива. Пожалуйста, не забывайте заправить самолет перед взлетом!"
Как раз к тому моменту, когда мы научились более или менее уверенно сажать самолет при любом ветре, наступила весна, зимние шторма кончились, и вскоре нам предстояло летать соло, то есть без инструктора в кабине. За это время мы вызубрили кучу всякой теории: как подлетать к незнакомому аэропорту, что делать при мелких поломках, какие есть категории воздушного пространства, с какой скоростью взлетать с высокогорных аэродромов, сколько груза можно везти в жаркий день, на какой частоте слушать прогноз погоды, и так далее - несколько толстых учебников.
Джефф между тем уехал в другой штат, и у нас появился новый инструктор - пожилой, спокойный, аккуратный немец Томас. Ему предстояло научить нас самой сложной части летного мастерства - радиопереговорам. Народ в Америке вообще разговаривает довольно невнятно, к тому же в Калифорнии полно приезжих со всевозможными акцентами, так что научиться понимать по трещащему радио летный жаргон даже местному жителю непросто, а нам и подавно. Особенно тяжело вслушиваться в диалоги диспетчеров с пилотами, одновременно заводя самолет на посадку, стараясь не столкнуться в воздухе с другими "чайниками", тренирующимися вокруг, и уворачиваясь от постоянно болтающихся над летным полем грифов.
Впрочем, пилоты и диспетчеры - народ, как правило, веселый и интересный. (Наш аэродром Рейд-Хиллвью, например, был назван в честь Амелии Рейд, которая основала его в 1939 году. В то время, когда мы учились водить самолет, ей было под восемьдесят, но она по-прежнему работала инструктором по высшему пилотажу, совершая по нескольку полетов в день семь дней в неделю, а также была председателем клуба пенсионерок-пилотов.) Так что слушать радиопереговоры не скучно, будь то маленький аэродромчик или большой международный аэропорт вроде Сан-Франциско.
Диспетчер: Борт 8234, выезжайте на полосу перед бортом 2135.
Пилот: Вы уверены? У меня Сессна, а у них Боинг-747.
Диспетчер: Ничего, он не голодный.
Диспетчер: Борта 2267 и 8954, сообщите местонахождение.
Пилот 1: Сорок миль к югу, высота 2000 футов.
Пилот 2: Примерно там же.
Диспетчер: Мне что, составлять рапорт о столкновении?
Диспетчер: Предупреждение пилотам: по сообщению водителя автомашины сопровождения, на полосе ╧5 нулевое трение из-за дождя... (пауза) Внимание! Полоса ╧5 закрыта из-за аварии автомашины сопровождения.
Диспетчер: Борт 2218, Вы - это та Сессна, которая позади Сессны, которая перед вами?
Пилот: Диспетчер Рейд-Хиллвью, это борт 6794, прошу инструкций по посадке.
Диспетчер: Борт 6794, опустите нос и сбавьте скорость.
Диспетчер: Борт 1478, ваша высота?
Пилот: 2000 футов.
Диспетчер: Ваша скорость?
Пилот: 70 узлов.
Диспетчер: Ваш курс?
Пилот: 120 градусов.
Диспетчер: Ваш размер лифчика?
Пилот: 3Б... А-а-а!!! Мать вашу!
Диспетчер: Рейс Аэрофлота 245, немедленно сверните с полосы Дельта!
Пилот: Наша компания заплатила за всю полосу, мы ее всю и проедем!
Диспетчер: Борт 7671, вы будете садиться или пойдете на второй круг?
Пилот: Да.
Диспетчер: "Да" что?
Пилот: Да, сэр!
Пилот: Диспетчер Рейд-Хиллвью, это мой первый полет соло, и у меня кончился
бензин.
Диспетчер: Снизьте скорость для оптимального планирования... отключите топливный
насос... я вызываю спасательную службу... у вас есть в поле зрения какой-нибудь
аэродром?
Пилот: Да я, собственно, у вас на рулежной дорожке, я просто хотел спросить, как
вызвать машину-заправщик?
Диспетчер: Борт 1109, вы Сессна?
Пилот: Нет, я мужчина, мексиканец.
Пилот: Неизвестный аэродром, над которым кружится Сессна-152, назовите себя, пожалуйста!
Нам оставалось всего один-два урока до первого соло. Впереди была последняя, самая приятная часть обучения - полеты на дальние расстояния. Мы уже предвкушали, как посмотрим с воздуха на каньоны Юты и вулканы Каскадных гор, на фьорды Британской Колумбии и ледники Аляски. Но тут на Силиконовую Долину обрушилась депрессия - по выражению местных жителей, "лопнул Интернет-пузырь". Наташкина фирма закрыла калифорнийское отделение и уволила всех сотрудников, а моя контора хотя и продолжала существовать, но деньги платить почти перестала.
Наступили тяжелые времена. О вождении самолета нечего было и вспоминать. Наши скромные сбережения таяли на глазах, а когда мы пытались устроиться на работу в магазин или на бензоколонку, владельцы показывали нам огромные кипы заявлений, поданных другими желающими - все людьми с высшим образованием.
Потом наступило одиннадцатое сентября, и небо над Америкой внезапно опустело. Было непривычно и немного жутко не видеть над заливом ни одного самолета - обычно в любое время дня и ночи они стаями кружат над головой, взлетая или садясь на три больших и десяток маленьких аэродромов. Авиашколы тоже закрылись на какое-то время, а потом открылись, но цены выросли в полтора раза. К тому же Наташке наконец выдали "грин карту", и у нас появилась возможность ездить во множество мест, где без собственного самолета вполне можно обойтись, а кое-где их дают напрокат под распечатанное на принтере удостоверение летчика.
Так что пилотские права мы не получили, и неизвестно, получим ли когда-нибудь. Мы не особенно об этом жалеем - удовольствие от процесса обучения вполне стоило затраченных денег и времени. Но иногда, особенно ясным утром или тихим вечером, ужасно хочется полетать...
Гудит железный наш комарик на лету,
Над нами - небо, а под нами - склоны гор,
Летим
и смотрим мы на эту красоту,
На лес зеленый и на искорки озер.
Вот
полетаем мы немножко, а потом
Мы
все состаримся, как чайник, так и ас,
И
постепенно, к сожалению, умрем,
А
горы с небом тут останутся без нас.
Но
что с того, что скоро кончится бензин,
Бояться
будущего глупо и смешно.
Лети
себе себе меж солнцем залитых вершин,
Да
тихо радуйся пейзажу за окном.